新能源汽车绝缘检测方法、设计难点及优缺点探讨

如今新能源汽车那可是火得不行，可这绝缘检测问题却一直让人操心！究竟都有啥检测方法绝缘轴承等离子喷涂技术及检测，设计里头又有啥难点和优缺点？下面就来好好说说。

绝缘检测需求来源

在俺上回那篇《高压需谨慎之深入剖析新能源汽车高压系统需求及设计》文章里提过，绝缘检测那可是整车高压安全所必需安全无小事，有不少事故就是高压绝缘方面出问题引起的。绝缘做好了，车子开着大家才能更安心不是。咱车主谁不希望车子性能稳定，安全得到保障，这绝缘检测就相当关键。

主流检测方法对比

现在主流的绝缘检测方法有俩，电桥法和交流注入法！这功能全靠电池管理系统BMS来达成。电桥法也叫被动检测法，得有高压才能搞绝缘检测；交流注入法又名主动检测法，只要12V铅酸上电就能完成绝缘检测功能。就像在不同条件下干活的两种工人，各有干活的门道。

电桥法检测原理

电桥法工作原理就是BMS通过检测高压正跟高压负之间的分压变化，来计算正极/车身与负极/车身的绝缘阻值。检测分三步，最后算出的两个阻值，就是咱整车上平常读到的绝缘值。比如说一台电动汽车，它里面这电桥法就这么操作着，一步步检测着绝缘状况。

电桥法设计关键点

电桥法的稳定性和可靠性有好些要点得考虑。绝缘检测为了控制成本，会牺牲一部分精度。有时候用12bit ADC采样，甚至直接用单片机内部的ADC采样绝缘轴承等离子喷涂技术及检测，这就对电阻的分压比例选取要求挺高。比如一辆车前期为节约成本这样设计了，就可能出现后续绝缘检测的精度问题。

寄生电容影响

整车上寄生电容是实际存在的，BMS没办法准确判断V1，V2电压的稳定采样点。电容电压没稳定或者开始漏电，使V1，V2电压不是真实分压的值，算出来的绝缘值就不准。前些年有些车绝缘不稳定，这就是主因之一。曾经就有一辆车因为寄生电容问题，绝缘值一直不正常。另外，BMS等待电压稳定时间长，会使绝缘检测时间偏长，可能不符合功能安全中FTTI的时间要求。

同步实时性难题

理论上说V1，V2实时性越高，对绝缘采样精度和稳定性越有利，可实际上没法完全同步。咱假定个极端实车工况，V1’和V2’不同电压下检测来算绝缘，轻者误差大，严重就会误报漏报，让整车采取不当故障策略。你说这问题影响大不大

大家说说，在这些绝缘检测的情况当中，哪一点是你们觉得最难处理的？还望大家积极评论交流，顺手点个赞分享分享这文章。